De logische vertragingtactiek van autofabrikanten en de onbeholpen transitie naar elektrische mobiliteit

Bovenstaande foto van een Alfa Romeo is een willekeurige foto. Had ook een Mercedes-Benz kunnen zijn, een BMW, een Nissan of elk ander automerk dat brandstofauto's produceert. Al die autofabrikanten hebben namelijk één ding gemeen: ze willen de transitie naar elektrische mobiliteit vertragen en liefst zo lang als mogelijk. Op zich is dat niet zo vreemd. Het verdienmodel voor brandstofauto's is nog altijd volmaakt. Tot in het kleinste detail veel interessanter dan elektrische auto's. En fossiele brandstoffen zijn er genoeg, Amerika is inmiddels de grootste olieleverancier, geen afhankelijkheid meer van Arabische oliestaten. Het CO2-gezeur van overheden is weliswaar vervelend, maar geldt niet wereldwijd, dus landen genoeg waar je je CO2 producerende auto's kwijt kunt. En als er CO2 gecompenseerd moet worden, dan ga je toch gewoon kleine driecilinders motoren maken? Biedt voldoende ruimte om rustig zespitters te blijven produceren. Of erger.

Als wetenschappers op basis van abstracte feiten vaststellen dat de opwarming van de aarde een probleem is en dat CO2 daarbij de hoofdrol opeist, dan zijn er twee opties: kijken wat je daaraan kunt doen of oogkleppen opzetten en kijken hoe je zolang mogelijk de status quo kunt handhaven. Dat laatste is precies waar de auto-industrie mee bezig is. Natuurlijk kijken ze wel vooruit, want ze weten héél goed dat mobiliteit in het algemeen en de rol van de auto in het bijzonder enorm gaat veranderen. Maar die verandering willen ze graag voor zich uitschuiven. Als je gewend bent om elke maand persberichten te versturen met juichende verkoopcijfers, dan verheug je je niet op nieuwe tijden met productie-aantallen die in de verste verte niet langer in de buurt komen van huidige cijfers. De tijden veranderen. Laten we alles eens op een rijtje zetten.

Het is niet alleen een kwestie van financieel belang voor de autofabrikanten. Ze vervullen ook een maatschappelijk belang. Denk alleen maar aan werkgelegenheid. Als mobiliteit verandert en er minder auto's worden gebouwd, zijn er minder mensen nodig. Werkloosheid is natuurlijk een slim dreigement van autofabrikanten om uitstel te krijgen voor vervelende maatregelen. Dat lukt doorgaans dan ook wel, ook al houdt het een keertje op. Maar elk jaar uitstel is een jaar winst.

Wanneer door overheden wordt bepaald dat er een transitie komt naar elektrische mobiliteit, is het dus zaak voor de auto-industrie om die overgang zoveel als mogelijk te vertragen. Binnen de EU hebben twee landen het voor het vertellen, Duitsland en Frankrijk, twee landen met een grote auto-industrie. Wanneer je kijkt wat er per saldo aan elektrische ontwikkelingen bij Duitse en Franse automerken zijn, dan zie je dat ze wel bezig zijn, maar allerminst fanatiek.

De Duitse merken

Het Duitse merk Audi heeft nooit elektrische auto’s geproduceerd die niet mooi waren. Ze zijn herkenbaar als fraaie Audi’s, als je tenminste van het merk houdt natuurlijk. BMW was daar duidelijker in. De i3 is een elektrische auto die in geen enkel opzicht de styling van BMW vertegenwoordigt. Een goede reden voor de consument om de auto niet te kopen. Missie geslaagd, BMW deed ogenschijnlijk mee in de elektrische automarkt, maar niet met een volume-auto. De hybride-modellen die een handjevol elektrische kilometers kunnen rijden, kunnen moeilijk serieus worden genomen.

Mercedes-Benz zette een elektromotor in de B-Klasse in de wetenschap dat het niet tot indrukwekkende verkoopcijfers ging leiden. Moest ook niet. Het feit dat snelladen met de auto niet mogelijk bleek, zorgde direct voor obstipatie van de verkoop. Doordenkertje.

Volkswagen heeft tot nu toe alleen maar twee brandstofauto’s, de up! en de Golf, omgebouwd tot elektrische auto. Natuurlijk beter dan niets, maar geen serieuze poging om elektrisch rijden aantrekkelijk te maken. Niet voor zakelijke consumenten en al helemaal niet voor particuliere consumenten.

De Franse merken

PSA kwam op de markt met zowel een Citroën als een Peugeot, compact en met een beperkte actieradius. Veel te duur en commercieel onvoldoende interessant. Peugeot huwelijkte de elektromotor uit aan een dieselmotor, maar dat wordt onherroepelijk een scheiding. Er zijn wel volledig elektrische bestelwagentjes van beide merken. Dat zijn wél auto’s met een toekomst.

Renault zette de Fluence Zero Emission in de markt op basis van een niet Europese vormgeving, ook al viel dat nog wel mee. De oplage is slechts enkele duizenden exemplaren wereldwijd. Grappig is wél de elektrische Twizy, ook al is het geen auto, maar een soort veredeld golfkarretje met een dak. Leuk om een pizza mee te bezorgen, maar als je zakelijk vervoer wilt, heeft Renault de Kangoo Z.E.

Serieuzer lijkt Renault met de ZOE, inmiddels voorzien van een 40 kWh-batterij. Dat levert een alleszins redelijke actieradius op. Zakelijk kan de ZOE enigszins betaalbaar worden ingezet, voor particulieren is de ZOE geen economisch alternatief, een Clio is veel goedkoper en daarmee kom je op één van de meest heikele punten als het om elektrisch rijden gaat:

Voor elke elektrische auto bieden autofabrikanten een brandstofalternatief waarmee je veel voordeliger kunt rijden.

Hybride-auto’s

Omdat autofabrikanten de CO2-bui ook wel zagen hangen, kwam de hybride om de hoek kijken. Voordeel van een hybride is dat er extra techniek nodig is, de auto dus niet voordeliger werd in aanschaf, maar als beloning voor de investering reed de auto zuiniger. De overheid glimlachte omdat de uitstoot wat minder was en dus werd de subsidiepot weer opengetrokken.

Eind vorige eeuw begint Toyota met de Prius, een hybride. Het is een afleidingsmanoeuvre, want om te voorkomen dat de Prius een succes wordt, heeft de auto een styling die de consument vrijwel zonder uitzondering lelijk vindt. Ook Honda rommelde wat met hybrides, niet eens onverdienstelijk, maar het accent ligt wereldwijd nog steeds op brandstofauto’s.

De autocrisis

De crisis in 2008 trekt een zwart wolkendek boven AutoLand. De verkoopcijfers zakken tot een niveau waardoor de grote fabrikanten wankelen. Ford is de enige uitzondering, maar de reserves worden fors aangetast. Obama besluit om de Amerikaanse autofabrikanten te redden van de ondergang, maar ze moeten beloven om elektrische auto’s te gaan produceren. Dat wordt beloofd en ze krijgen miljarden dollars. Maar wat levert het per saldo op?

Chevrolet creëert een hybride die amper vijftig kilometer elektrisch kan rijden. In Europa wordt de auto verkocht als Opel Ampera en ze gaan in eerste instantie als broodjes over de toonbank. Logisch, want je krijgt geen bijtelling voor je kiezen en motorrijtuigenbelasting is ook niet aan de orde. Een écht doorslaand succes is nog altijd niet mogelijk, want het aantal laadpalen is volstrekt onvoldoende. Waar kun je zo'n Amepra aan het infuus hangen? Daar zijn plannen voor, ook subsidieslurpers, maar die nog moeten worden uitgevoerd. Het zal autofabrikanten en importeurs worst wezen, er zijn voldoende brandstofauto’s te koop en dat is een vertrouwde markt die zich langzaam kan herstellen. Uiteindelijk komen er meer laadpaaltjes en op dit moment zijn er meer laadpalen dan elektrische auto's. De meeste laadpalen zijn trouwens overbodig als er voldoende snelladers zijn. 

Het kan nog erger: de plug-in hybride

Omdat de autofabrikanten wel in de gaten hadden dat overheden er ook maar weinig van begrepen en alleen naar de uitstoot van een auto keken, kwam de plug-in hybride op de markt. Dat zorgde voor een hausse op met name Mitsubishi Outlanders en Volvo V60 plus een handjevol merken (Volkswagen/Mercedes-Benz) die graag uit de subsidieruif mee wilden eten. De auto’s reed je bijna gratis en de belastingbetaler mocht miljarden ophoesten. Vervelend voor de belastingbetaler, de dealers die de auto’s verkochten, vierden een feestje als nooit tevoren.

De overheid greep weliswaar in, maar autofabrikanten wreven zich in de handen. Het subsidiefeestje was weliswaar over, een plug-in hybride was schoner én… de overheid was ergens toch wel blij met die hybride-variant. Een plug-in hybride was namelijk een auto die kon worden opgeladen met een stekker en dus een stekkerauto. Dát was handig!! Als er een optelsommetje werd gemaakt van uitsluitend volledig elektrische auto’s, dan was elektrisch rijden een volstrekte mislukking. Nee, alles werd meegeteld om enigszins recht te praten dat elektrisch rijden na jaren proberen nog steeds niets voorstelde.

Stand eind juni 2017: 115.210 personenauto’s met een stekker, waarvan 16.316 volledig elektrisch. Bijna 99.000 van de zgn. elektrische auto’s is dus een plug-in hybride! Van het vaderlandse wagenpark van 8 miljoen personenauto’s is na jaren dus slechts 16.316 volledig elektrisch. En dan nog steeds persberichten dat elektrisch rijden in de lift zit. Soms zelfs dat het eindelijk doorbreekt. Niet dus.

Sjoemelsoftware

Gesjoemel met software was geen onverwachte ontwikkeling. Het bleek een logische stap om de bemoeizucht en de regelgeving van overheden te omzeilen. Logisch maar illegaal, ook al trof het de kopers van een auto niet écht. De overheden roken geld en legden enorme boetes op, een nieuw verdienmodel dat in Amerika al was ingeburgerd en inmiddels dreigt over te waaien naar de grijpgrage vingers van de Europese Unie.

Autofabrikanten kunnen best schonere auto’s maken, ook zonder sjoemelsoftware, maar ze willen af van de bedillerige overheid. Autofabrikanten zijn maar al te graag bereid om auto’s schoner te maken, als het maar brandstofauto’s zijn. En onlangs speelden de Duitse autobouwers het wéér klaar door te beloven dat ze de sjoemelsoftware aan gingen pakken om de dieselauto’s schoner te krijgen. Slechts een kwestie van software...

De rode draad is dat autofabrikanten alles in het werk stellen om de oude situatie, het bouwen van klassieke brandstofauto’s, vol te houden tot het niet langer kan. Om dat te bewerkstelligen doe je gewoon alsof je druk bezig bent met elektrische mobiliteit. Je belooft dat je op termijn zelfs elke auto óók elektrisch uit zal brengen. Op termijn ben je zelfs bereid de dieselmotor op te offeren, maar helemaal elektrisch… 2050? Liefst later.

Elektrische auto’s zijn duur, te duur en de consument is écht niet zo gek dat ze te veel gaan betalen voor een auto. Voor elke elektrische auto is een brandstofalternatief en daarmee rijd je veel goedkoper. Om elektrisch te gaan rijden, moet je dus wel héél veel geven om het milieu. Dat de aarde opwarmt door CO2 komt toch niet alleen door brandstofauto’s? Nou dan!

Dat elektrische auto’s dus pijlsnel in prijs gaan zakken, zie ik niet zo snel gebeuren. Is niet in het belang van autofabrikanten. Alternatieven blijven vooralsnog voordeliger. Neem de Hyundai IONIQ. Is qua prijsstelling een aardige elektrische auto, maar helaas is er ook een IONIQ hybride en ja hoor, ook een plug-in hybride. De hybride-versies zijn duizenden euro’s goedkoper dan de elektrische variant.

Ook afleidingsmanoeuvre: waterstof

Regelmatig komt waterstof als alternatief voor brandstofauto’s om de hoek kijken. Geen gedoe met actieradius en tóch elektrisch. Wordt dat het alternatief? Autofabrikanten zijn er druk mee bezig. Niet om ze serieus in de markt te zetten, maar vooral om mist in AutoLand te creëren. Consumenten gaan twijfelen en kopen vervolgens weer voor tien, vijftien jaar een brandstofauto.

Ook al valt er best iets te zeggen voor waterstof, als het al komt, gaat het nog héél lang duren. Waterstofstations kosten een vermogen, er zijn er drie in Nederland. Er rijden nu 37 waterstofauto’s in de rondte. Maar toegeven: je zaait er twijfel mee en dat levert weer uitstel op van de onvermijdelijke executie van brandstofauto’s.

Resumé en wat dan?

Autofabrikanten traineren elektrisch rijden. Ze houden de prijzen hoog, de aantallen laag en bieden goedkopere alternatieven om te voorkomen dat de verkoopcijfers van brandstofauto’s zakken. Ik vind die handelswijze logisch, want je houdt vast aan je verdienmodel. De lobby van de autofabrikanten is enorm en vergeet ook de oliemaatschappijen niet. Shell plaatst dit jaar tien snelladers langs de snelweg. Waar gaat het over? Als er tweehonderd brandstofpompen geplaatst moeten worden, is dat binnen twee maanden geregeld. Of korter. Kwestie van willen of niet willen.

De prognoses van de overheid, vals gekleurd door het erbij tellen van plug-in hybrides, lijden schipbreuk. In 2025 wil de overheid dat 15 procent van de autoverkoop volledig elektrische voertuigen betreft, maar 50 procent van de autoverkoop moet een stekker hebben. Anders gezegd: groen licht voor plug-in hybrides, groen licht voor brandstofmotoren (elke PHEV heeft er eentje) en groen licht voor alle factoren die zorgen voor vertraging van het elektrische rijden. Dom beleid, maar hoe dan?

Ik pleit voor harde maatregelen als je werkelijk iets wilt bereiken. Brandstoffen worden buitengewoon gesubsidieerd. Dat moet voor 2020 worden teruggebracht naar nihil. Wat voor smoezen er ook worden bedacht.

De brandstofprijzen moeten zo snel mogelijk omhoog met een zodanig percentage dat de opbrengst kan worden gebruikt om kopers van elektrische auto’s een laadpas te verstrekken waarmee ze 15.000 kilometer per jaar gratis kunnen rijden. Wat overblijft, wordt gebruikt voor slooppremies van brandstofauto’s. Anders gezegd: we gaan actief werken aan het einde van de brandstofauto en we financieren dat uit de opbrengst van brandstofauto’s.

Motorrijtuigenbelasting wordt in dat kader ook verhoogd voor brandstofauto’s, terwijl de bijtelling voor benzine- en dieselauto’s per 2020 van 22 naar 30 procent stijgt. Als het rijden met brandstofauto’s niet keihard wordt ontmoedigd, rijden die auto’s nog ettelijke decennia rond. Per 2025 mogen brandstofauto’s niet langer de dorp- of stadsgrens passeren. Een slim elektrisch deelautoproject moet mogelijk maken dat je elektrisch overal in dorp of stad kunt komen. Elke stad stankvrij.

Vrachtwagens op brandstof mogen ook per 2025 de stadsgrenzen niet langer passeren. Lading wordt overgenomen door elektrische bestelwagentjes en waar mogelijk moeten besteldiensten nu al overschakelen op zero emission auto’s. De overgang naar elektrische mobiliteit kan worden gestimuleerd door extra heffingen voor transport- en besteldiensten die op brandstof (blijven) rijden. En zo moeten er gerichte maatregelen komen. Taxibedrijven bijvoorbeeld betalen nu geen BPM op auto’s. Dat gaan ze héél snel wél betalen. Elektrische taxi’s profiteren van voordeelmaatregelen.

Wanneer overheden eindelijk eens ballen krijgen en serieus genomen willen worden, moet er een keer met de elektrische vuist op tafel worden geslagen. Langer luisteren naar autofabrikanten is dan niet nodig. Dat tijden veranderen betekent ook dat het autolandschap verandert en dus ook de soort auto’s. Mobiliteit wordt elektrisch, maar er moet eindelijk eens structuur komen. De huidige regelgeving en de toekomstplannen hebben te slappe knieën om de transitie naar elektrisch rijden serieus te nemen.

3 gedachten over “De logische vertragingtactiek van autofabrikanten en de onbeholpen transitie naar elektrische mobiliteit

  1. Electrisch rijden volkomen zinloos. Wat wel zou helpen is diesel afschaffen en benzine betaalbaar maken, zoals nu rond een Euro in Luxemburg en bijvoorbeeld € 1,27 in Frankrijk. I.p.v. die belachelijke prijzen incl. kwartje van Kok voor benzine in Nederland. Ik ben nog steeds tegen de enorme hoop niet afbreekbare accu's vol met lood waar die na afschrijving naar toe gaan? Omdat de acceradius dient te worden verhoogd worden de accu's steeds groter-sterker dus milieu-onvriendelijker. Daarnaast is het uiteraard een politiek spelletje, waar ik niets aan hoef toe te voegen. 

  2. Jammer dat Gerard Bloem zich niet in de materie heeft verdiept voordat hij een reactie plaatst die kant noch wal slaat.

    Alleen al het noemen van lood in de accu van de oplaadbare elektrische auto geeft al aan hoeveel kennis hij heeft opgedaan in deze materie.

Een reactie plaatsen

Door de site te te blijven gebruiken, ga je akkoord met het gebruik van cookies. meer informatie

Ik doe niets met cookies, maar de EU wil nu eenmaal dat ik meld dat ze zijn ingeschakeld. Klik gewoon op accepteren en kijk lekker rond.

Sluiten