0620813056 ted@autokiosk.nl
Moet je autofabrikanten steunen?

Moet je autofabrikanten steunen?

Moet je autofabrikanten steunen?

Nog afgezien van het aan banden worden gelegd, is de coronacrisis wel de grote verandering waar geen hond op had gerekend. Wat mij opvalt is dat we vooral bedrijven helpen en mensen vergeten. 

Het is inmiddels half april en de eerste barstjes komen in ons geduld. Voor een belangrijk deel is dat eigenbelang. Bedrijven scoren enorme verliezen, maar privé zit je met je koters opgescheept en moet je de docent uithangen. En bij de super sta je tijdenlang in de rij. Veel ZZP’ers hebben het extra beroerd, want beroerd hadden ze het doorgaans al. Hele grote spelers in de economische carrousel zetten subsidiespecialisten in om elke ruif waar geld valt te halen te plunderen. Dat waren ze al gewend, ze kennen de wegen. 

Ik beperk mij even tot de autofabrikanten die m.i. versneld de productie van elektrische auto’s voorrang moeten geven. Als ik alleen al de persberichten langs zie komen, twijfel ik niet eens of dat wordt gedaan. Niet dus.

Natuurlijk denken ze wel aan EV’s, maar eraan denken of ze produceren zijn twee dingen. Ik bespeur nog steeds allerhande brandstofontwikkelingen die ik liever niet meer zie. Schoner, zuiniger zijn niet langer de argumenten die er toe doen. We moeten van brandstofauto’s af en autofabrikanten traineren dat zolang ze mogelijkheden zien. Overheden moeten daarom die mogelijkheden wegnemen. Zo eenvoudig is het.

Moeten autofabrikanten worden gesteund? Ach, het is het bekende verhaal van dreigen met massa-ontslagen als er geen steun wordt verleend. En er wordt toch met miljarden gestrooid, dus steun ze dan maar. Maar wél met de restrictie dat de steun uitsluitend mag worden gebruikt voor werknemers en het opstarten van productielijnen voor EV’s.  Dus ook geen hybrides, uitsluitend EV. Autofabrikanten doen nu toch niets of hoogstens weinig. Gebruik coronasubsidies voor vooruitgang en niet om achterhaalde technieken in stand te houden. We hebben nu de kans. De volgende pandemie duurt hopelijk nog héél lang.

Coronavirus, honderd kilometer en nog wat

Coronavirus, honderd kilometer en nog wat

Coronavirus, honderd kilometer en nog wat

Iedereen heeft een mening over het coronavirus, over de honderd kilometer die we overdag per uur maximaal mogen rijden en over wat al niet. Die honderd kilometer en wat al niet verbleken bij dat vermaledijde virus.

In 2010 beukte een Tsunami het leven in Japan in diepe duigen. Het menselijke leed leek eindeloos en ik vrees dat nabestaanden nog regelmatig een akelig deja vu  beleven. 

In 2010 werd de Lexus CT 200h geïntroduceerd en de levering liep voor iedereen uit de hand. Het coronavirus is van een ander kaliber en ik verwacht nu dat elke fabrikant leveringsgedoe krijgt. Veel auto’s bestaan uit Chinese onderdelen en die zijn domweg niet geleverd. Tesla heeft problemen met batterijen en nog veel meer onderdelen. Hoe langer het virus de wereld terroriseert, hoe beroerder het wordt. Voor de auto- en andere branches tenminste, want het virus zorgt wel voor enorme economische gevolgen, er kleven ook goede kanten aan.

We leren eindelijk om thuis te werken. Dat is beter voor werkgever en werknemer, al moeten de bazen eerst nog wat wantrouwen begraven. We ervaren dat we genoeg asfalt hebben als we alleen naar het werk gaan als dat fysiek noodzakelijk is. En inderdaad, als fysieke aanwezigheid nutteloos is, lever dan minstens twee of drie dagen op de zaak in. Regel een lekker groot scherm voor je notebook en ervaar dat je méér doet dan op je werk.

Verder pruttelt het MKB natuurlijk, want als de overheid steun belooft dan moet je direct gaan kreunen om euro’s binnen te harken. Niettemin: de kosten gaan door en je krijgt alle ellende wél op je dak geschoven. De gevolgen van het coronavirus zullen hoe dan ook enorm zijn. Een latere levering van een nieuwe auto is dan het minst erge.

Honderd

Er wordt wat gekankerd op die honderd kilometer per uur die we nu nog mogen rijden. ‘Ik trek mij er niets van aan,’ brullen mensen met meer vlees dan hersens in hun hoofd. Ik gun ze één jaar ontzegging voor elke te hard gereden kilometer en hoop vooral dat er overal trajectcontrole wordt ingevoerd.

Trajectcontrole heeft ook z’n langste tijd gehad. Ik denk nu toch serieus dat er een kastje in elke auto komt te zitten waarmee alles wordt geregistreerd wat een bestuurder uitvreet. Via een speciale website en je DigiD mag je maandelijks inloggen en alle bekeuringen betalen. Ruim dertig jaar geleden beschreef ik deze variant al, maar dan moest je nog langs het postkantoor. 

De tijden veranderen en we ruiken dankzij een virus even naar wat varianten. Minder verkeer, minder kilometers, meer thuiswerken, wen er maar aan.

 

Chinese auto wordt ‘m (nog niet)

Chinese auto wordt ‘m (nog niet)

Met Chinese auto’s is waarschijnlijk weinig mis, misschien zijn ze zelfs wel heel erg goed. Al dan niet een tikkeltje aangepast aan onze westerse eisen. De Landwind tijden liggen ver achter ons. Wat ik mij alleen afvraag: willen we wel Chinese auto’s?

Van Mossel heeft de schouders gezet onder de elektrische SUV van MG, ooit oud en vertrouwd Brits, nu zo triviaal als de Chinees om de hoek. Ook met de MG EV is niets mis en er is zelfs aardig over geschreven (wat overigens weinig zegt). Wat we nodig hebben is een mindset waardoor we zonder vooroordeel tegen Chinese auto’s aan gaan kijken. De politiek doet niet mee en Trump draait aan het wiel.

Huawei weet inmiddels wat het betekent om in het verdachtenbankje gepropt te worden. Huawei spionneert, Huawei is de grote vijand, met Huawei moeten we niets te maken willen hebben. Althans, dat wordt er ingelepeld en ingewreven. En ergens doen we als westerlingen graag mee, want een beetje sensatie is het natuurlijk wel. Toch is de vraag: heeft dit invloed op ons koopgedrag?

Een smartphone kopen van Chinese makelij is geen probleem. Vooral omdat het goedkoper is, wat meestal het belangrijkste argument is. Dat was het ooit bij Landwind, dat is het nu weer met de elektrische SUV van MG. Maar wat is goedkoop als het duurkoop wordt? Een Landwind had na drie dagen de waarde van een Chinese smartphone. Hoe zag het MG vergaan? Met de brandstofmodellen kregen ze geen poot aan de grond in nota bene Engeland. Persoonlijk zou ik zo’n elektrische MG hoogstens leasen. Privé of zakelijk doet er niet toe. Laat het risico lekker bij de leasemaatschappij. Als je een voordelig tarief krijgt omdat de auto in de markt wordt gestampt, profiteer daar dan rustig van.

Al heeft Trump de Chinese boycot intussen weer wat afgezwakt, morgen kan het weer anders zijn. Dat schept weinig vertrouwen en de Chinese automarkt is m.i. dan weliswaar een enorme markt, het is vooral een binnenlands gebeuren. Wat niet wegneemt dat je er wel auto’s kunt laten bouwen. Dat doen Toyota, Volkswagen en recentelijk Tesla. Wederom veel goedkoper. Niet als de auto’s worden geëxporteerd, want de extra winst komt in de pocket van de aandeelhouders. Willen we Chinese auto’s? Uiteindelijk wel, maar voorlopig nog niet. Als er een badge op zit van een bekend merk neemt de kans toe.

 

Virtueel genieten zonder klimaatzorgen

Virtueel genieten zonder klimaatzorgen

Virtueel genieten zonder klimaatzorgen

Er zijn momenten dat je even wat brandstof door je hersens wilt spoelen. Even denken aan die mooie tijden van ooit. Toen we nog nooit hadden gehoord van klimaatellende, toen de ergste zooi inademen nog niet werd verhinderd door de Arbo. Toen er nog geen foute auto’s waren en veiligheidsgordels geen enkele rol speelden. Alhoewel… 

Het is natuurlijk verdraaid prettig dat autorijden een rondje veiliger is geworden. Wel honderd rondjes. Of we er gelukkiger van worden, is natuurlijk van een andere orde. Terugkijken en genieten van blik-over-de-datum blijft relatief veilig, vooral als het om virtuele brochures gaat. Daar hoeft geen boom meer voor gekapt te worden.

Virtueel genieten zonder klimaatzorgen

Ik was even uit beeld

Ik was even uit beeld

De laatste posting was begin juni en eerlijk gezegd, dat valt mij nog mee. Ik kreeg even teveel op mijn bord om fatsoenlijk te kunnen werken. Er gebeurde genoeg in de autowereld, maar ik liet het verder links liggen. Proberen iets op papier te krijgen, iets te schrijven, lukte niet. Nee, een writersblock is iets anders. Dan wil je nog, maar ik wilde gewoon even niets, helemaal niets. En soms moet je die tijd gewoon nemen. Dat deed ik.

25 maart overleed mijn vrouw Gerda, op de dag af zestien maanden nadat mijn zoon Emile stierf, nog geen 32 jaar. Bij Gerda keerde de borstkanker terug en dan staat Magere Hein klaar om er razendsnel een eind aan te maken. Dat deed hij dus. Binnen een paar maanden was alles over en sluiten. Gerda was een prachtig mens, eentje die mij wist te temmen, buitengewoon intelligent en adrem. Samen met haar schreef ik een paar boeken we er waren plannen genoeg. En dan opeens is alles verleden tijd. Ik heb geprobeerd alles bewust te beleven, hoe triest alles ook was. We hadden nog wonderschone gesprekken en als ik thuis kwam uit het ziekenhuis schreef ik zoveel mogelijk op. Ik ben blij dat ik dat heb gedaan, want een mens is onder die omstandigheden een zeef.

Inmiddels is het half augustus en heb ik de rails weer gevonden, maar donder ik er nog met regelmaat van af. Belevenissen als dit zetten je ook aan het denken. Wat wil je nog wel, wat niet? Waar heb je zin in, wat boeit nog? Auto’s vind ik nog altijd boeiend, maar wél in het licht van de transitie en de broodnodige veranderingen. Gerda maakte zich daar ook zorgen over. Mensen willen helemaal niet veranderen, eigenlijk willen ze alleen maar meer en nóg meer. En dat trekt onze aardbol niet meer over een tijdje. Het handigste is om snel de andere kant op te kijken, de natuur gaf ons de ontkenningsfase. De natuur vertelde ons wél dat de gevolgen onvoorstelbaar kunnen worden als er niet wordt ingegrepen. Toen luisterden we even niet…

Gerda gaat er niets van meemaken. Wellicht blijft haar een hoop bespaard. Onze kleinkinderen krijgen de volle laag. Gerda was een fantastische Oma en gék op de kleinkinderen. En in dat licht baarde de toekomst haar veel zorgen.

Ik mis de vrouw die zij was. Die mij terugfloot als ik weer eens een te scherpe tekst had geschreven. Ze maakte mij milder, wat ik natuurlijk direct aan mijn leeftijd toedichtte. We wilden een remake maken van Auto’s maken de man en vrouwen geven tegengas, inmiddels ook al een boekje van vijftien jaar geleden. Het gaf ons zoveel lol. Ze stond er op dat ik beloofde lol te blijven maken als zij er niet meer zou zijn. Ik heb het haar beloofd en ik probeer het. Het is niet elke dag even eenvoudig.

Tesla Model 3 meest spraakmakende auto en beste EV van 2018

Tesla Model 3 meest spraakmakende auto en beste EV van 2018

AutoKiosk GroenMobiel kiest voortaan elk jaar de BEV, de Best Electric Vehicle van het afgelopen jaar, omdat je nu eenmaal niet een auto kunt kiezen voor een jaar dat nog nauwelijks is begonnen. Om de verkiezing eenvoudig te houden, ben ik het enige jurylid, buitengewoon objectief, volg ik de elektrische automarkt vanaf dag één en rijd ik uiteraard zélf in een EV, want als je over elektrische auto’s wilt oordelen, is dagelijks rijden in zo’n ding natuurlijk een voorwaarde. Of de keuze van de BEV enig nut heeft? Natuurlijk niet. Over autoverkiezingen schrijf ik al eeuwen dat het volstrekte willekeur is. Toch wil ik even een kort serieus moment inlassen en vertellen welke auto’s per sé niet in aanmerking komen en waarom de Tesla Model 3 als enig logische winnaar uit de bus komt.

Waarom bijvoorbeeld de Hyundai Kona niet?

Er werden er in 2018 551 geleverd. Dat is knap weinig voor een 64 kWh auto van pakweg 40 mille die vet vierhonderd kilometer rijdt. En in de markt domweg voor de prijs de beste aanbieding is. Ik heb het ding gereden en was onder de indruk. Gezever over de binnenruimte vind ik gezwam, want als gezinsauto voldoet de auto prima en heeft iedereen voldoende ruimte. Waarom dan geen BEV2018? Simpel, de Kona is een omgebouwde brandstofauto en geen EV vanaf de tekentafel. Als de Kona als EV werd ontworpen, waren de prestaties nog beter, durf ik te voorspellen. Het is overigens te hopen dat de Kona EV beter leverbaar zal worden, want het is veruit de aantrekkelijkste aanbieding onder de 50 mille. De van hetzelfde concern afkomstige Kia Niro sloeg afgelopen jaar nog geen deuk in een pakje boter. Kijken wat er in 2019 gebeurt.

Nissan LEAF

Na de introductie in september 2017 kwam de LEAF II mondjesmaat in 2018 op de markt.  Er zijn er in 2018 3369 verkocht. Dat lijkt een redelijke score, maar ik vind het nogal tegenvallen. Met zijn 40 kWh batterij komt de LEAF netto aan 230-250 kilometer op één lading. Als je rijdt als je eigen opa komt daar een handjevol kilometers bij. Wél onder de beste weersomstandigheden, dus niet koud, want daar heeft de LEAF een bloedhekel aan. Testen wijzen uit dat de LEAF dan met 175 km de geest geeft. Snel bijladen, denk je dan. Dat laden is een probleem, want de temperatuur van de batterij wordt niet geredigeerd. Met een flinke tas geluk kom je Nederland wel door met de LEAF, maar je plant je te pletter. 

De LEAF II ziet er gelukkig heel wat beter uit dan de oorspronkelijke Donald Duck-versie. Het is vooral een mooi en doordacht geconstrueerde auto, met uitzondering van de batterijblunder. Dat zal met de 64 kWh-versie worden opgelost, maar die komt waarschijnlijk pas in 2020. Waarom de LEAF geen  BEV2018? Als EV is de Hyundai KonaEV/Kia Niro EV met 64 kWh batterij domweg de betere keuze. De LEAF II werd al snel extra duizenden euro’s duurder en met 64 kWh prijst de auto zich zo goed als zeker uit de markt. Maar knap rijden doet het ding wel. Heel comfortabel, heel logisch qua bediening, maar met een actieradius dat nog behoorlijk knullig is.

BMW, Volkswagen Golf en up!

De BMW i3 vind ik niet mooi, maar dat is persoonlijk. Hij rijdt behoorlijk goed. Het prijskaartje is onbeschaafd hoog. BMW bouwt technisch geweldige auto’s, daar mankeert het ook bij de i3 niet aan. Laat het Beierse merk ook maar eens een écht elektrische auto maken die als fraaie BMW kan worden gezien. Ik kan er niets mee, netzomin als met de elektrisch Golf. Die beschouw ik ook als een poging om een tikkeltje de Nissan LEAF te treiteren, maar meer ook niet. Het is een omgebouwde brandstofauto en verdient daarom geen onderscheiding in welke vorm dan ook. Toch… als een Golf EV voorkomt dat er een Golf benzine of diesel wordt verkocht, is dat weer een pluspunt.

Verder is de elektrische automarkt een tranendal als het om het betaalbare segment gaat. Is een prijs tot vijftig mille dan betaalbaar? Voor menigeen niet en er moeten dan ook auto’s van achter in de twintig mille komen, maximaal begin dertig. En liefst de nodige modellen in het segment van de Renault ZOE, liefst iets ruimer. Ik voorspel voorzichtig dat die wens nog jaren op zich laat wachten, want aan goedkopere EV’s valt niets te verdienen. Wat moet je als consument met een VW up! EV voor een prijs die nergens over gaat, terwijl je in een Peugeootje 108 rijdt voor een derde van de prijs. Kansloos.

Kanshebber in 2019

De nieuwe Kia Soul met 64 kWh batterij is onderweg. Komt dit jaar ergens voor de zomer. Net als de BMW i3 een vreemdsoortige blokkendoos, maar met een prijs van naar schatting 34-37 mille wél een auto die een aardige toekomst kan hebben. Mits fatsoenlijk leverbaar en daar heb ik mijn twijfels over. Wél een potentiële kanshebber als BEV2019 al kan er nog van alles gebeuren dit jaar. 

And the winner is…

Natuurlijk de Tesla Model 3. Kan moeilijk anders, ondanks dat Elon Musk met regelmaat blunderde en zich verslikte in de ene na de andere belofte. Uiteindelijk kwam het goed en rijden er dit jaar inmiddels tienduizenden in de rondte. Natuurlijk America First, maar de eerste exemplaren zijn in ons land verschenen en in Q1 worden er waarschijnlijk enige honderden geleverd. Tesla Model 3 is met mega-voorsprong de meest interessante EV van 2018. Natuurlijk al met al tóch een premiumauto, maar met een prijs van pakweg 60 mille wél een auto waar je mee voor de dag kunt komen. Een échte EV ook van een échte EV-fabrikant, want over brandstofauto’s hoeft Tesla niet na te denken. Dus ook niet aan verdienmodellen die hun beste tijd hebben gehad.

De 35.000 dollar Tesla is er nog niet en je kunt je afvragen of die nog zal komen. Met wat aankoopsubsidie (waar ik overigens op tegen ben) zie ik een Model 3 wellicht voor rond de 45 mille op de markt komen en dan wordt het voor andere merken met ongeveer eenzelfde prijskaartje héél lastig. Tesla Model 3 is namelijk, alwéér met voorsprong, de meest volwassenen EV voor een breder publiek. Vooralsnog is de Nissan LEAF de meestverkochte EV wereldwijd, maar Model 3 gaat daar zeer waarschijnlijk een eind aan maken. Bijtelling zo’n 170 euro per maand trouwens.

Tesla Model 3 is een opzienbarende auto. Hij heeft veel van de tijdloze Tesla Model S en de rijeigenschappen zijn uitzonderlijk goed. Dat komt vooral uit de hoek van de tienduizenden mensen die er inmiddels mee in de rondte rijden. Een auto met zóveel impact verslaat elke andere EV met glans, de ook de veel duurdere batterij-auto’s als de Audi e-tron en de toch allerminst onaardige Jaguar I-PACE. Kortom de BEV2018 is met vlag en wimpel Tesla Model 3. De orderportefeuille is mega, iedereen wil ‘m en ziet het als de ideale EV. Mijn keuze dus. Hoor ik iemand nog Jaguar I-PACE roepen? OK, toegift.

Jaguar I-PACE

In 2018 noteerde Jaguar liefst 3465 keer de I-PACE als volledig elektrische auto. Een bloedmooi SUV, instapprijs ruim tachtig mille en de First Edtion passeerde ruimschoots de ton. Werknemers draaien dus weer op voor de lage bijtelling die de baas privé moet betalen. Voor hun Ford Mondeo betalen ze héél veel meer. Want laten we eerlijk zijn: elektrische auto’s worden puur vanwege de bijtelling aangeschaft. Op misschien een enkeling na die zich wat meer heeft verdiept in de CO2-materie en het klimaat. De Belastingdienst rekent nu 4 procent bijtelling over de eerste 50 mille, daarna het volle pond: 22 procent. Maar je betaalt géén motorrijtuigenbelasting. Of, zoals CDA-er Pieter Omtzigt het zo mooi zegt: voor een Peugeootje 108 betaal je volgens het Nibud 292 euro per maand. Daar heeft hij moeite mee en dat mag je niet vreemd noemen. Sociaal gezien is het van de dollen dat de berijder van een auto van honderdduizend euro voor een appel en een ei in een peperdure auto kan rijden.

Biedt de Jaguar I-PACE waar voor zijn geld? Mwah, qua luxe wel. Alles zit er op en aan, je rijdt er op papier 480 kilometer mee, maar de auto vreet stroom en met 300 km krijg je al klamme billen. En dat komt niet van de stoelverwarming. Het rijdt erg lekker, maar de binnenruimte is minder dan je denkt, de bagageruimte al helemaal. Maar ja, de afwerking, dat leer, da’s toch wel heel smakelijk. Maar beste EV van 2018? Dacht het niet, ook al omdat het hele Jaguar-beleid puur gericht is op brandstofauto’s

Hetzelfde geldt voor de Audi e-tron en de Mercedes-Benz ECQ. Er komen wel berichten dat ze bezig zijn met elektrische mobiliteit, maar het is vooral het vooruitschuiven van al die plannen. Merceds-Benz mikt overigens voor een belangrijk deel op waterstof, ook al is dat natuurlijk ook elektrisch rijden.

Tenslotte

Elektrisch rijden is fantastisch. Het gaat allemaal steeds beter, ook al omdat Fastned, ondanks flinke tegenwerking van de overheid en de brandstoflobby, de nodige snelladers plaatst. Gewone laadpalen zijn er genoeg. Met een I-PACE heb je er onderweg helemaal niets aan, met een Kona EV ook niet. Op termijn zijn al die dingen rudimentaire herinneringen die vermogens hebben gekost. De politiek maakt een potje van de subsidies en dat leasemaatschappijen daar vol ingaan, is logisch. Maar de verhoudingen zijn scheef, het helpt het elektrische rijden niet wezenlijk, het is goed voor de portemonnee en dat mag hoogstens een extra reden zijn. De échte elektrische rijder bekommert zich wel degelijk over uitstoot en klimaat. De meeste autofabrikanten hebben er geen zin in al praten ze in persberichten met een andere mond.

Bij Tesla ligt dat anders. Musk is wel degelijk bezig met de wereld, met het klimaat. De focus ligt op elektrisch rijden en alleen dan verdien je het om bejubeld te worden om de producten die je maakt. Met de Tesla Model 3 komt het elektrische rijden in elk geval veel dichterbij dan met peperdure auto’s van een ton of ruimschoots meer. In dat kader is het overzicht van de elektrische verkopen in 2018 eigenlijk een tamelijk beschamend lijstje. Een lijstje waarop Tesla een prominente rol speelt. Niet om de prachtige producten die worden gemaakt, maar uitsluitend vanwege de bijtelling. En dat vind ik dan weer verrekte spijtig.  Maar in plenaire vergadering met mijzelf heb ik besloten dat de Best Electric Vehicle, BEV2018 alleen maar Tesla Model 3 kan zijn.   

Onderstaand de verkoopcijfers van elektrische auto’s in 2018 (bron: RAI) en natuurlijk nog een mooie fotogalerij van de Tesla Model 3.

 

Verkoop elektrische auto’s in 2018

Pin It on Pinterest

Door de site te te blijven gebruiken, ga je akkoord met het gebruik van cookies. meer informatie

Ik doe niets met cookies, maar de EU wil nu eenmaal dat ik meld dat ze zijn ingeschakeld. Klik gewoon op accepteren en kijk lekker rond.

Sluiten