0620813056 ted@autokiosk.nl
Subsidie op elektrische auto’s is niet doordacht

Subsidie op elektrische auto’s is niet doordacht

Subsidie op elektrische auto’s is niet doordacht

De overheid wil elektrisch rijden stimuleren met een subsidie van 4000 euro als je een nieuwe EV koopt (tot en met de middenklasse). Koop je een gebruikte EV dan krijg je twee mille. Je moet er wel vier jaar in blijven rijden en de subsidie is alleen voor particulieren. Het is een ondoordacht plan.

De autobranche lacht zicht dood. De prijzen van EV’s worden direct bevroren of zelfs verhoogd. De subsidies gaan grotendeels rechtstreeks in de tas van de autobedrijven en importeurs. Het is niet slim gespeeld en ondernemers weten precies hoe ze in moeten haken. Komt met elektrische mobiliteit goed uit, want daar door autobedrijven wordt toch al beroerd aan verdiend. Ik denk dat de overheid het heel wat slimmer aan had kunnen pakken. Hoe?

De overheid had het initiatief moeten nemen. Niet door vooraf subsidies uit te laten lekken, maar door vooraf te onderhandelen met de importeurs. Begin januari stuurde Seat dit persbericht in de rondte:

Leusden, 7 januari 2020 – SEAT knalt het nieuwe jaar in met het scherpste private lease-aanbod voor een EV. Met een maandtarief vanaf € 229* is de SEAT Mii electric zelfs de meest bereikbare elektrische auto van Nederland. Onder het motto ‘op = op’ is het tijdelijk private lease-tarief exclusief voorbehouden aan de eerste 200 Mii electric privérijders in 2020.

Als ik elektrisch rijden wil stimuleren en een tas geld heb om te strooien, had ik contact opgenomen met Seat (Pon dus) voor een deal met prijsgarantie. Anders gezegd: de prijs van de elektrische Mii leggen we vast voor 229 euro per maand met 15.000 km per jaar Dat ding slijt toch niet. De prijs verhogen mag niet, behalve voor verzekering (doet Pon zelf). Subsidie 4000 euro is 83 euro in per maand gedurende vier jaar. Netto prijs voor een elektrische Mii wordt dan 146 euro per maand. Stroomkosten met laden onderweg rond de 60 euro per maand, thuis voordeliger, iets meer dan vier tientjes per maand. Kortom: voor 200-220 euro per maand inclusief stroom rijd je privé een elektrische auto. Is dat stimuleren of stimuleren?

Dan nog een slimme deal met wat andere kandidaten: Renault Twingo, Renault ZOE, Opel Corsa, Hyundai, Nissan en de bovengrens terug naar 37.500 euro. Maar helaas: het is al te laat. De subsidie wordt lekker verpakt in te hoge prijzen, zoals alle elektrische auto’s nog altijd veel te hoog zijn geprijsd. 

Louwman trekt Byton over de drempel

Louwman trekt Byton over de drempel

Louwman trekt Byton over de drempel

De Louwman Groep, die in heel Europa opereert, en in Nederland met name Toyota en Lexus, gaat de Chinese elektrische auto’s van het merk Byton exploiteren.

De Byton M-Byte SUV werd in 2018 als concept getoond en er is behoorlijk belangstelling voor. Niet vreemd, het ding ziet er goed uit. Als je 500 euro neertelt voor de auto wordt er eentje gereserveerd. Wat de M-Byte uiteindelijk moet gaan kosten, is de vraag.

In 2018 werd gesproken van een basisprijs van 45.000 euro. In Nederland weten ze er vast wel wat vermakelijkheidsbelasting bovenop te gooien, dus ik denk dat je 55-60 mille neer mag tikken voor de auto. Wat niet wegneemt dat je dan toch stukken voordeliger uit bent dan bij de gerenommeerde merken.  Louwman zal het ongetwijfeld slim aanpakken.

Overigens komt de Byton pas eind 2021 en dan is het concept dus al vier jaar oud. Op zich is dat geen punt. Tesla Model S dateert uit 2008 en kreeg in 2015 een andere neus. Het is met name de software die een rol speelt.

Citroën komt met elektrisch vriendje

Citroën komt met elektrisch vriendje

Citroën komt met elektrisch vriendje

Citroën komt met iets dat niet alleen leuk is, nog afgezien van de naamkeuze, het is ook een toekomstgericht concept. Doordacht uitgewerkt en precies wat nodig is om steden weer leefbaar te maken. Het Franse merk begrijpt gelukkig dat de toekomst elektrisch is en dat mobiliteit in steden zo snel mogelijk moet veranderen.

Persbericht – Citroën presenteert de Ami, een uitermate compacte, comfortabele, 100% elektrisch aangedreven tweezitter, die individuele mobiliteit in de stad voor iedereen bereikbaar maakt. Hij is namelijk zonder B‑rijbewijs en tegen opmerkelijk lage kosten te rijden. De eigenzinnige Ami is er in Frankrijk al voor een aanschafprijs vanaf ca. € 7.000 (€ 6.000 na aftrek van de milieubonus), met een huurconstructie vanaf slechts € 19,99 per maand en via carsharing vanaf € 0,26 per minuut. Samen met zijn functionele en kleurrijke design heeft de Ami daarmee alles in zich om uit te groeien tot een nieuw icoon van Citroën.

De Ami is een vierwieler die breekt met conventies. Dankzij de 100% elektrische aandrijving is hij fluisterstil én lokaal emissievrij. De Ami is dan ook welkom in elke milieuzone. De trekkracht van de elektromotor is direct beschikbaar en daardoor accelereert de Ami soepel en vlot. De topsnelheid bedraagt 45 km/h. De 5,5 kWh-batterij is goed voor aan actieradius van maximaal 70 km. Het opladen gaat heel eenvoudig via een conventioneel 230V-stopcontact. Hier is de batterij in 3 uur volledig te laden. Uiteraard is de Ami ook (sneller) te laden bij publieke laadpunten of met een wallbox.

Ultra wendbaar
De Ami is overduidelijk geïnspireerd op de AMI ONE Concept uit 2019. En dus is zijn design een statement op zich. Symmetrie speelt daarbij een belangrijke rol. De twee grote deuren zijn bijvoorbeeld identiek: aan de bestuurderszijde opent het portier ‘tegengesteld’ en aan passagierszijde conventioneel. De bumpers vóór en achter vallen tevens op door repeterende vormen. Ook dankzij de ‘dubbeldekkersignatuur’ van koplampen en knipperlichten, het grote glasoppervlak en speciaal ontworpen 14‑inch wielen op de hoeken van de carrosserie ‘staat’ de Ami. En dan zijn er ook nog eens vele mogelijkheden om persoonlijke accenten toe te voegen. Bovendien gaan vorm en functie hand in hand. Dankzij de ultracompacte afmetingen (L/B/H: 2,41/1,39/1,52 m) is er altijd een parkeerplek te vinden. En met een draaicirkel van slechts 7,20 meter is de Ami uitermate wendbaar.

Comfort op maat, slimme online functies
De Ami heeft een volledig afgesloten interieur. Met een verstelbare bestuurderstoel en daarnaast een vaste passagiersstoel biedt hij plaats voor twee. Zelfs voor lange personen is er volop (bewegings)ruimte. De grote glasoppervlakken rondom zorgen samen met het panoramadak voor veel licht en een ruimtelijke sfeer. Nostalgisch detail: de ramen opzij zijn te openen door ze omhoog te klappen, precies als bij de 2CV destijds. Ook in het interieur met vele handige opbergmogelijkheden is duidelijk zichtbaar dat de AMI ONE Concept de inspiratiebron voor de Ami was. Boven het stuur bevindt zich bijvoorbeeld een display met geblokte graphics. Deze zorgen ervoor dat de bestuurder belangrijke informatie in één oogopslag ziet. De smartphone fungeert in de Ami als het belangrijkste display. Hiermee hebben de inzittenden bijvoorbeeld toegang tot navigatie- en muziekfuncties. Via de My Citroën app is belangrijke informatie via de smartphone op te vragen. Denk daarbij aan de resterende actieradius, de laadstatus van de batterij, de tijd die nog nodig is om de batterij volledig te laden en de kilometerstand. Ook geeft de app een seintje als onderhoud noodzakelijk is en hij wijst hij de weg naar laadpunten in de omgeving.

Optimale bescherming
De Ami is zeer veilig. Dat begint met zijn stabiele concept met vier wielen op de uiterste hoeken van de carrosserie. Het gesloten interieur is te verwarmen en biedt optimale bescherming, ook tegen weersinvloeden. Ook valt de Ami op door de hoge mate van (akoestisch) comfort, zeker vergeleken met andere vervoersvormen als twee- of driewielers en het OV.

Mobiliteit voor iedereen – ook zonder rijbewijs
In Frankrijk geldt de Ami als een lichte vierwieler, die zonder rijbewijs mag worden bestuurd. Franse jongeren vanaf 14 jaar, die in het bezit zijn van een verkeersveiligheidscertificaat, mogen met de Ami op weg. In Nederland mag de Ami worden bestuurd door jongeren vanaf 16 jaar. Dat neemt niet weg dat de eigenzinnige tweezitter ook zeer geschikt is voor forenzen en ouderen, die weliswaar een auto hebben, maar op een praktische manier de stad willen doorkruisen.

Bereikbaar voor iedereen
Met de Ami forceert Citroën de doorbraak van betaalbare elektrische mobiliteit. Hij is beschikbaar op de manier die het best bij zijn gebruikers past. In Frankrijk biedt Citroën bijvoorbeeld deze opties aan:
Huur voor lange termijn: deze optie is geschikt voor mensen die privé of zakelijk continu de beschikking over de Ami willen hebben. In Frankrijk is deze huurvorm beschikbaar vanaf slechts € 19,99 per maand na een aanbetaling van € 2.644 (inclusief ecobonus van € 900, looptijd 48 maanden).
Carsharing: Via free2move in Frankrijk is de Ami ook per minuut, per uur of per dag beschikbaar. De prijs per minuut bedraagt slechts € 0,26. Een beschikbare Ami is via een app te lokaliseren en in te zetten.
Koop: In Frankrijk is de Ami te koop vanaf € 6.900. Dankzij de ecobonus van € 900, die daar geldt, komt de eindprijs op € 6.000. Ongeacht de manier waarop de Ami wordt ingezet, is hij prijstechnisch zeer concurrerend ten opzichte van andere mobiliteitsoplossingen.

Online verkrijgbaar
Ook het aanschafproces weerspiegelt het innovatieve karakter van de Ami. Speciaal voor het nieuwe model heeft Citroën namelijk een wereldwijd digitaal ecosysteem opgezet. Hier is 24/7 alle informatie te vinden en tevens is dit de plek om de tweezitter te configureren, een proefrit aan te vragen, de order te plaatsen en de betaling uit te voeren. Als alle stappen zijn doorlopen, wordt de Ami thuis of via de Citroën-dealer afgeleverd.

Ami in Nederland
De Citroën Ami wordt medio 2021 op de Nederlandse markt verwacht. Rekening houdend met wettelijke en fiscale regelgeving streeft Citroën hier naar dezelfde opties voor de inzetbaarheid van de Ami als in Frankrijk. De Nederlandse prijzen voor koop, huurkoop en eventuele carsharing worden in aanloop naar de marktintroductie bekend gemaakt.

Technische gegevens Citroën Ami
Lengte: 2,41 m
Breedte: 1,39 m (zonder spiegels)
Hoogte: 1,52 m
Draacirkel tussen muren: 7,20 m
Gewicht zonder batterij < 425 kg
Gewicht met batterij: 485 kg
Batterijcapaciteit: 5,5 kWh

Twingo ZE, het spannende ukkie van Renault

Twingo ZE, het spannende ukkie van Renault

Twingo ZE, het spannende ukkie van Renault

Eindelijk een persbericht waar de mobiele wereld iets aan heeft. Een kleine elektrische Twingo is toch wel heel wat interessanter dan een Volkswagen Touareg R met 340 kW, al is dat wél een plug-in hybride. Hoeveel kilometer je elektrisch in die volksfiets kunt rijden, wordt niet vermeld in het persbericht van Pon. Renault doet dat met de Twingo wel: 250 kilometer. Dat ga je nooit halen, tenzij je het ding op je rug draagt. Maar ruim 200 km wél en is dat niet prachtig? Het hele ding is trouwens prachtig, al hangt er wel een braaf jasje om het karkas. Kan futuristischer.

Nog even de actieradius. Dit zegt Renault zelf:

De Twingo Z.E. biedt een actieradius van 250 kilometer volgens de WLTP City-cyclus en 180 kilometer in de gecombineerde WLTP-cyclus. Dat is aanzienlijk meer dan de gemiddelde woon-werkafstand van 30 kilometer in Europa. In de Eco-modus is een gecombineerde WLTP-actieradius van 215 kilometer haalbaar.

Laden op Renault-wijze: de Caméléon-lader

Dankzij de door Renault ontwikkelde en gepatenteerde Caméléon-lader wordt de batterij van de Twingo Z.E. altijd met het maximaal beschikbare vermogen opgeladen. Deze lader zet de wisselstroom (AC) van het laadpunt zelf om in gelijkstroom (DC). Bij een 22 kW-laadpunt is de batterij van de Twingo Z.E. in slechts dertig minuten tot 80% opgeladen.

Is dat zo bijzonder dan?

Ach, zo bijzonder nu ook weer niet, maar wél inventief. Het gaat in de praktijk domweg sneller. En iedereen (vooral de mensen die nog geen EV rijden) zeurt over de laadtijd. Keurig opgelost dus. Niet razendsnel, wel vlot. 

Wat is dan wél bijzonder?

De Twingo helemaal hartstikke elektrisch, dát is bijzonder. Ook bijzonder op tijd overigens als het ding nog in 2020 arriveert. Dat wordt wel beweerd, maar details ontbreken. Net als de prijs. De elektrische Twingo kán heel voordelig worden, maar de vraag is of Renault dat wel wil. Als het prijsverschil tussen de brandstof- en de Z.E. Twingo te klein wordt, kiest de consument voor elektrisch. Dat tankt tenslotte een stuk voordeliger. Het wordt sowieso een kwestie van rekenen voor Renault, want als er ettelijke duizenden euro’s subsidie voor de auto wordt neergeteld, kan de importeur de verkoop van de Twingo met brandstofmotor ook wel op de buik schrijven. 

Als ik moet gokken, denk ik aan een prijs van 18-19.000 euro. Ik hoop dat er een scherpe private lease aanbieding komt. Dat is voor particuliere consumenten interessanter. Met een maandprijs van 250 euro inclusief 1250 km per maand (niet op beknibbelen, EV’s slijten nauwelijks en zijn veel voordeliger in onderhoud) heb je iets heel leuks op de stoep staan waar je 15.000 elektrische kilometers mee kunt rijden. Even geduld en wachten op de definitieve prijzen. Als-ie snel komt, is de Twingo Z.E. er in elk geval mooi op tijd.

 

Elektrisch rijden doe je zo snel mogelijk

Elektrisch rijden doe je zo snel mogelijk

Elektrisch rijden doe je zo snel mogelijk

Elektrisch rijden doe je zo snel mogelijk. Waarom zou je namelijk wachten? Er zijn al aardig wat modellen en omdat het meest overtuigende argument, wat het niet is, toch het meeste gewicht heeft: de bijtelling is een stuk lager dan de 22 procent die je op je bord krijgt als je in een brandstofauto blijft rijden. Zijn er nog argumenten om niét elektrisch te gaan rijden. Ja hoor, je hoort ze steeds. Laten we er maar even doorheen lopen.

  1. Ik wil geluid horen | Waauw, wat een argument. Ik wil namelijk vooral mijn loepzuivere DAB-radio horen of heerlijk luisteren naar Pink Floyd. Wil ik dan een motor horen? Dacht het niet. Trouwens, praten gaat in een stille auto ook beter;
  2. Maar ja, het geluid van een Aston Martin of een Ferrari, dat is mooi man! | Natuurlijk is dat mooi. Maar rijd je dan in zo’n bak of heb je gewoon een Opel Astra of een Volkswagen Passat? Nou dan;
  3. Elektrisch rijden is schreeuwend duur | Ik hoor het al, je bent goed op de hoogte. Graag een ander argument, want elektrisch rijden is héél vaak domweg goedkoper;
  4. Je komt niet ver genoeg | Oh nee? Overal vind je Fastned snelladers en met een half uurtje tussendoor laden kom je met een elektrische auto gemakkelijk tot 500 kilometer op een dag. Rijd je meer? Goh, zonde van de tijd. Deel je tijd eens wat beter in;
  5. Een elektrische auto is nog viezer dan een brandstofauto | Toe maar! Die wijsheid heb je zeker van een klimaatontkenner. Dat er meer groene stroom moet komen, dat is helder. Maar een elektrische auto is schoon als hij rijdt en een brandstofauto stinkt en blaast alleen maar ellende de lucht in.

Ik kan nog een tijdje doorgaan, maar ik doe het niet. Als je geen zin hebt om elektrisch te gaan rijden, doe het dan vooral niet. Maak geen kennis met onvoorstelbaar lekker relaxed autorijden. Begin niet aan een auto die nauwelijks onderhoud nodig heeft. Betaal ook veel meer bijtelling, want pakweg 130 euro voor een Tesla Model 3 die fantastisch rijdt, dat wil je natuurlijk niet. En laden is lastig, toch? Ga ik nu verder met info voor serieuze mensen.

Mijn advies is: zodra je leasecontract is afgelopen, ga elektrisch rijden. Als je tussendoor kunt wisselen van auto, ga elektrisch rijden. Het maakt niet uit wat voor elektrische auto, maar maak kennis met het rijden van de toekomst dat nu al mogelijk is. Maak gebruik van de subsidies die er zijn, ze zijn er niets voor niets. En ja, ik heb liever een wereld zonder subsidies en rare kortingen, maar dat begrijpt alleen Hornbach kennelijk. De subsidies zijn legitiem, dus waarom niet?

Tesla of wat anders?

Nou ja, de elektrische autowereld is groter dan Tesla, dus maak er gebruik van. Nissan heeft zich met de LEAF nogal uit de markt geprijsd, maar het is een fantastisch rijdende auto. Je moet moeite doen om 200 kilometer uit een acculading te halen (met de 40 kW), maar je krijgt er wel wat voor terug. En Fastned vind je vrijwel overal, dus wat is het probleem? 

Hyundai heeft de IONIQ en de KONA. Allebei leuk, de Kona is wat frivoler en zit beter. Dik 400 km actieradius, ook mooi. De SUV van MG is voordelig, rijdt verdienstelijk en ziet er goed uit. Tesla Model 3 is booming en het rijdt groots. Er is veel meer, goedkoper en vooral duurder. De elektrische Lexus is er nog dit jaar. Benieuwd hoeveel ze er in Nederland op de weg gaan zetten. De prijs, rond de 52 mille voor de complete versie, is heel mooi. Ik verwacht er veel van. Als je een Lexus wilt leasen, doe dat dan bij Lexus Breda, dan heb je meteen de beste dealer van Nederland. Service aan huis, je hoeft er niet eens heen.

OK, elektrisch rijden dan maar? Geen discussie meer? Verstandig. Bang voor overbelasting van het net, hoor ik nog iemand gillen. Jongens, hou op. Als iedereen elektrisch gaat rijden is er niets aan de hand. Dacht je nu echt dat heel Nederland op hetzelfde moment staat te laden? Wie maakt je dat wijs? Het gemiddelde kilometrage in Nederland is 13.000 km per jaar. Dat is vijf keer laden per maand. Inderdaad, shocking. Hoe dan ook: ik ga het meer over elektrisch rijden hebben. Inclusief plug-in hybride-gedoe voor mensen die teveel kilometers maken en feitelijk hun toekomstplannen aan moeten passen. Ik heb wel wat suggesties. Stay tuned.

 

Geduld met waterstof

Geduld met waterstof

Geduld met waterstof

Het wordt waterstof. Zeggen ze. Wie zijn zeZe zijn de autofabrikanten en de oliemaatschappijen in goede samenwerking met de overheid. Het blijven dus geen elektrische batterij-auto’s? Ja, het wordt een combinatie van en/en. Zo, dat was een mooi en weinig zeggend intro.

Het waarom waterstof is snel verklaard:

  1. Autofabrikanten willen het omdat er dan weer veel onderdelen in een auto kunnen worden gepropt, er veel stuk kan gaan en dat allemaal veel geld oplevert. Kortom: het verdienmodel zoals het was;
  2. Oliemaatschappijen willen het omdat de raffinaderijen dan kunnen blijven werken, want waterstof wordt vooralsnog gemaakt met behulp van aardgas. Anders gezegd: het verdienmodel van ooit houden ze zolang mogelijk vast;
  3. De overheid wil het omdat je accijns op waterstof handiger is dan energiebelasting op kW’s. Het blijft dus belasting betalen voor een product dat je veel of weinig gebruikt. Ergo: eerlijk verdeeld.

Eigenlijk is dit globaal het verhaal. En ja, waterstofmobiliteit staat nog volstrekt in de kinderschoenen. Er rijdt anderhalve auto in de rondte en die kosten de hoofdprijs. Tanken kan maar op enkele plekken en er moet dus nog heel wat gebeuren. Het rendement van waterstof is belabberd en dat moet dus nog sterk worden verbeterd. Daarnaast wordt waterstof nog niet groen geproduceerd en daarmee is dus wel de waterstofauto schoon als hij rijdt, maar niet de productie van de waterstof waarop hij rijdt. Bij het maken van waterstof komt CO2 vrij en vergelijk dat maar met de niet-groene energie waarmee de verder schone elektrische auto rijdt.

Ik verwacht wél dat het snel zal gaan met waterstof. Voorwaarde is dat de auto’s sterk in prijs worden verlaagd, dat er niet alleen premiumauto’s worden gemaakt en je moet uiteraard overal kunnen tanken. En last but not least: er moet schone waterstof komen. Dat zal meneer Shell en aanverwante artikelen dwarsbomen tot ze groen purper zien.

Pin It on Pinterest

Door de site te te blijven gebruiken, ga je akkoord met het gebruik van cookies. meer informatie

Ik doe niets met cookies, maar de EU wil nu eenmaal dat ik meld dat ze zijn ingeschakeld. Klik gewoon op accepteren en kijk lekker rond.

Sluiten