0620813056 ted@autokiosk.nl
Gaan we Chinese auto’s boycotten?

Gaan we Chinese auto’s boycotten?

Gaan we Chinese auto’s boycotten?

De verhoudingen met China beginnen op een koude oorlog te lijken. Persoonlijk denk ik dat de zaak gaat escaleren, al hoop ik het zeker niet. 

Lees eens De Nieuwe Wereldorde, een voortreffelijk boek van Rob de Wijk. Hij is niet de eerste de beste die ons op de schouders tikt als het over China gaat. Chinezen zijn opmerkelijke mensen met een bijzondere cultuur. De politieke zienswijze van de machthebbers is omstreden. Daarnaast heeft het land een duidelijke stellingname: China wordt leidend in de wereld. Moeten wij daar iets mee of gaan we gewoon in Chinese auto’s rijden?

 Op dit moment stellen Chinese auto niets voor. Er wordt een handjevol elektrische (en plug-in hybrides) geïmporteerd en dat lijkt dus nog niet echt op een invasie. Met complete auto’s is dat de Chinezen ook nog nooit gelukt. Voor wat betreft de onderdelen absoluut wél. Er is geen automerk waar geen Chinese onderdelen in zijn te vinden. In dat licht moeten we zelfs voorzichtig zijn, want rijden in een Chinees valt of staat met garantie, service, onderhoud en reparatie. De Amerikanen en Europeanen boycotten China al in zekere mate. Er was een tijd dat de Chinezen dat gelaten toelieten, maar tegenwoordig pesten ze terug. 

Stel dat we hier vroeg of laat barsten van de Chinese auto’s en wij blijven de Chinezen irriteren met boycots. Stel dat ze dan opeens moeilijk gaan doen over onderdelen? En nee, niet voor hun eigen auto’s, maar voor de reguliere merken. Zodat je in een Chinese auto nergens last van hebt, maar met je Fordje wel. Dat kunnen nog boeiende tijden worden, want kwalitatief zitten de Chinezen toch al redelijk in de buurt van de producten die wij gewend zijn. Of ik denk dat het vervelend uit gaat pakken? Geen idee. Vanmorgen las ik in de krant dat Huawei sneaky in de klantgegevens van Telfort was binnengedrongen. Daar word je toch enigszins nerveus van.

Met Dacia had ik niets

Met Dacia had ik niets

Met Dacia had ik niets

Ooit was Dacia zo volkomen niks dat je minstens een mensenleven nodig hebt om het merk nu leuk te vinden. Maar de tijden van de oude mallen van de Roemeense Renault 12 zijn achterhaald. Onder regie van hetzelfde Renault worden nu kwalitatief behoorlijke auto’s gemaakt met één grootste gemene deler: de lage verkoopprijs. Maar nog altijd haalde ik voor het merk mijn schouders op. Met de komst van de Dacia Spring Electric is dat verleden tijd. De toekomst is aan compacte elektrische mobiliteit. En Dacia doet springlevend mee. 

OK, vergeet het Dacia-verleden, vergeet brandstofauto’s. Waarom is de Dacia Spring opeens wél leuk en interessant? Het antwoord is eenvoudig: de Dacia Spring is een compacte elektrische wagen voor een héél mooie prijs. Eerst even dat compacte. De Spring is 373 centimeter lang, een Renault Twingo 361 cm. Een Renault Zoe is 408 cm van bumper tot bumper. De breedte: Spring 177, Twingo 164, Zoe 178 cm. En wie denkt dat de Spring misschien lekker hoog is: nee. Spring, 151, Twingo 154, Zoe 156 cm. Pfff… wat een hoop getallen om aan te geven dat de Spring een compact karretje is.

Op de achtergrond hoor ik de eerste overbodige opmerkingen al: hoeveel kilometer rijdt dat ding? Waarmee wordt bedoeld: hoeveel kilometers pers je uit één batterijlading. Is dat interessant? Nee. De Spring is gemaakt voor korte ritten, al brengt het ding je natuurlijk ook naar alle uithoeken van Europa als je dat per sé met een auto wilt doen. Volgende vraag: en hoe snel kan die Dacia laden? Antwoord: het ding laadt met een sukkelgangetje, hoezo?

Mensen hebben zichzelf ingebeeld dat een laadpauze per definitie te lang duurt. Autojournalisten doen daar een flink schepje bovenop en dus werkt het langeladensyndroom prima. Als je dan leest dat je de Spring pas na een uur van de snellader kunt koppelen met 80 procent lading, mwah, dan duurt het inderdaad wat langer dan een bandenwissel in de Formule 1. Vraag is: is dat erg? Ik denk het niet, al kan het lastig zijn als je meer dan 200 kilometer op een zomerse dag wilt rijden en alleen wilt snelladen. Arriveer je op één lading op je plek en er is een gewone laadpaal in de buurt dan heb je 4-6 uur laadtijd nodig. Intussen kun je shoppen of je vervelen tijdens je familiebezoek. Kortom: met de laadtijd valt te leven.

De introductieprijs van 17.890 euro is prachtig. Natuurlijk, de Spring was voordeliger geweest als ze er een brandstofmotor in hadden geschroefd. Elektrisch rijden is nu eenmaal duurder. Moet je zo’n ding nu kopen of private leasen? Dat laatste is een risico. Private Lease is een valkuil. Looptijd, meerkilometers en dergelijke zijn niet eens het belangrijkste punt. Zelfs de boete als je de auto voortijdig inlevert, valt te berekenen. Wat niet berekend kan worden, is het bedrag dat je mag betalen als je de auto bij einde contract in moet leveren. Aan elk krasje, deukje, barstje en ga maar door, hangt een stevig prijskaartje en het loopt in no time op tot honderden en vaak duizenden euro’s. En dan opeens is het oorspronkelijke lage maandbedrag omgerekend een forse aanslag op je portemonnee. Private Lease is een Knudde Lease.

Is de Spring de ideale compacte elektrische auto? Zolang we denken in bezit in plaats van gebruik zeker wel. Maar geloof me: de Spring kan fungeren als ideale deelauto. Mooi klein, vier zitplaatsen en gebruik ‘m als je iets moet doen waar een auto aan te pas komt. In steden moet je auto’s delen. Een complete mindset is nodig en allerminst eenvoudig, want we zijn nogal rigide als het om doen en denken gaat. De toekomst van de Dacia Spring zie ik dus vooralsnog deels als bezit, deels als deelauto. Voor nu grotendeels bezit, voor straks grotendeels als deelauto. En voor de goede orde: Dacia brandstofauto’s vind ik nog steeds niks.

Louwman verslikt zich in Byton

Louwman verslikt zich in Byton

Louwman verslikt zich in Byton

In  maart 2020 liet auto-importeur Louwman de buitenwereld weten dat ze Byton hadden binnengesleept. Nu legt de Chinees het loodje en zit Louwman met de gebakken peren. 

Louwman (& Parqui) bestaat al heel lang en importeerde de meest uiteenlopende automerken, waarvan actueel Toyota, Lexus en Suzuki de meest bekende zijn. Ik ken Louwman al héél lang. Het is een spijkerhard bedrijf en hangt, als gebruikelijk bij grote bedrijven, van ambtenarij aan elkaar. Dat ze zich verslikten in Byton lijkt opmerkelijk, maar dat is het niet. Louwman is Gekke Gerritje niet en een veelbelovend automerk als Byton leek dat kat in het bakkie. Binnenhalen voordat een andere club ermee van doorgaat.

Maar ja, Byton was wél een startup. Een kakelverse op de koop toe. Dan is een leuk model weliswaar een aardig begin, maar als je als reguliere autofabrikant al vijf jaar nodig hebt om een nieuw model de wereld in te schoppen, wie is Byton dan om dat binnen drie jaar te doen. En dus ging het mis. Bij Byton, bij Louwman. 

Louwman had wél de deal moeten sluiten met Byton, maar het stil moeten houden. Niet meteen de persafdeling laten roeptoeteren. Dan had niemand iets geweten. Nu heeft Louwman de kont gebrand. De grote Louwman die zich verslikt in een lullige startup. Jaren geleden zou dat nóóit zijn gebeurd.

Volkswagen e-Golf over en sluiten

Volkswagen e-Golf over en sluiten

Volkswagen e-Golf over en sluiten

De elektrische Golf was feitelijk een Golf waar de motor uit was gesleuteld. De elektrische Golf had minder onderdelen, maar was allesbehalve een probleemloze auto. Bij de eerste generatie was bovendien de batterij razendsnel leeg. De laatste elektrische Golf werd op 23 december 2020 geproduceerd.

De ID.3 is de opvolger van de elektrische Golf. Vanaf het prille begin ontworpen als elektrische auto. Voorlopig vooral gewild om de lage bijtelling.

1906 Aarts brochure

1906 Aarts brochure

1906 Aarts brochure

Deze brochure uit 1906 is een typisch voorbeeld van de chiquere brochure. Bij Aarts heeft het niet tot succes geleid overigens.

Aarts is één van de oudste autofabrikanten die Nederland rijk was. Beter gezegd: op één na de oudste. Eerder kwam Eysink op de markt.

Hyundai Tucson plug-in hybride

Hyundai Tucson plug-in hybride

Hyundai Tucson plug-in hybride

Hyundai komt in 2021 met de nieuwe Tucson. Eigenlijk alleen uiterlijk een nieuwe auto, want de brandstoftechniek van de auto past niet meer in deze tijd.

Enige interessante versie die je kunt gaan rijden is de plug-in-versie. De Tucson PHEV kan elektrisch rijden, een stukje althans. De persinfo, waarvan onderstaand een aantal flarden, zegt daar niets over. Ik vind het een leuke auto, maar dat hybride-gedoe, mild of niet, is wat mij betreft een stap die een merk als Hyundai over moet slaan. Je kunt je wel als groenste automerk proberen te profileren, maar als je stug brandstofauto’s blijft produceren, is dat natuurlijk onzin.

Onderstaand de foto’s en screenshots van het persbericht. Dat is enthousiaster dan ik. Logisch natuurlijk. Een elektrische Tucson zie ik graag verschijnen. Dan word ik enthousiast.

Pin It on Pinterest

Door de site te te blijven gebruiken, ga je akkoord met het gebruik van cookies. meer informatie

Ik doe niets met cookies, maar de EU wil nu eenmaal dat ik meld dat ze zijn ingeschakeld. Klik gewoon op accepteren en kijk lekker rond.

Sluiten