Elektrisch rechtkletsen wat krom is

Elektrisch rechtkletsen wat krom is

Elektrisch rechtkletsen wat krom is

Elektrische mobiliteit is de toekomst. Geen twijfel. Conventionele autofabrikanten hebben er weinig zin in. Geen twijfel. Overheden hebben geen adequaat beleid met betrekking tot elektrische mobiliteit. Geen twijfel. En intussen profiteren oliemaatschappijen en autofabrikanten. Geen twijfel. Intussen kletsen partijen die met oogkleppen op elektrische mobiliteit verafgoden uit hun nek. Tijd voor een rondje duidelijkheid.

Het is kennelijk niet duidelijk waarom elektrische auto’s van (de oude) autofabrikanten minder attractief werden/worden gebouwd. Bovendien ook matig tot slecht worden geleverd. Het werkt zo:

Autofabrikanten willen onderdelen verkopen, liefst zoveel mogelijk. Aan die behoefte beantwoordt een EV niet, een PHEV en een hybride in beginsel wel. 

Autofabrikanten willen óók aardig worden gevonden en dus zijn ze, grotendeels decorbouw, bezig met elektrische auto’s. Door ze duur te houden en bedenkelijk te stylen, laat de consument ze grotendeels links liggen. Dat werkt prima.

De aantallen die worden verkocht zijn minder dan een druppel op een gloeiende plaat. Zou BMW ooit een auto met de vormgeving van de i3 als brandstofauto op de markt brengen? No way, gedoemd om te mislukken. De mislukking van de i3 als EV (over de uitvoering met hulpmotor zwijg ik gepast) is koren op de molen. Komt prima uit. Het mag zelfs geld kosten en bovendien compenseert het de CO² die grote BMW’s rustig blijven uitblazen. Onderschat deze compensatie niet, het speelt een forse rol, ook bij Nissan.

Alle autofabrikanten proberen de rem op EV’s te houden en de lobby duurt onverminderd voort. Op termijn trekken de autofabrikanten daardoor echt niet aan het kortste eind, maar wordt alles EV en waterstof met een stevig verdienmodel. En ja, dan zien de auto’s er oogstrelend uit. Zonder twijfel.

FactCheck 1

De maand september gaat in de boeken als de eerste maand waarbij de Tesla Model 3 naar omzet gemeten de best verkopende middenklasse-auto was in de VS, inclusief de benzinemodellen. Een historisch moment.

Maarten Steinbuch in het FD

https://fd.nl/futures/1276095/kodak-moment-voor-de-verbrandingsmotor?utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=SHR_ARTT_20181103&utm_content&fbclid=IwAR3rS-067j7DEXifQkuWltIbsfiPBdcgWy5PahHEamjwUo4cHihD-nz3Kjc

Steinbuch is een prima kerel. Dolenthousiast over alles wat elektrisch rijdt en prof aan de Eindhovense Technische Universiteit. Tesla-rijder bovendien en gewaardeerd bijdrager aan allerhande media. Misschien roept hij in voornoemd ennthousiasme dingen die niet helemaal kloppen? Want zelfs als de Tesla Model 3 de best verkopende middenklasser in Amerika is, stelt dat dan iets voor?

In januari-oktober 2018 werden er – en dat is best veel – 89.250 Tesla’s verkocht. Op een totale verkoop van 14.262.604 auto’s. En dan opeens is krap 90K elektrisch autoblik een weilandje vol batterijauto’s en is Tesla opeens een druppel op een gloeiende plaat. Een merk als Honda is in Amerika pakweg vijftien keer groter dan Tesla. Hoezo historisch moment?

Elon Musk maakt eindelijk, dankzij de september-winst, een dansje tussen de zwarte cijfers in plaats de eeuwige belofte op betere tijden. Gelukkig maar, het is hem gegund. Maar hij blijft een Einzelgänger tussen de gevestigde brandstoforde. Maarten Steinbuch maakt in het FD-stukje bovendien korte metten met de bougie, vertelt dat het rijden met een elektrische auto minstens de helft goedkoper ism dat het onderhoud nauwelijks iets voortstelt en dat oliemaatschappijen bij benzinestations oplaadpunten aanleggen. En dat er laders verschijnen die 100 keer zo snel kunnen laden als een gewoon stopcontact, na 10 minuten kun je weer 300 kilometer rijden.  Is dat zo?

FactCheck 2

Is elektrisch rijden minstens de helft goedkoper dan rijden op brandstof? Ik versta onder rijden meer dan alleen laden of tanken. Als het alleen daarom gaat, dan is elektrisch rijden goedkoper. Gaat het om kopen of leasen, of om TCO (Total Cost of Ownership) dan niet. Profijt is er alleen voor de privérijder die slechts 4 i.p.v. 22 procent bijtelling betaalt. Daarom rijd je privé voor 156 euro een Tesla van de baas. Moet je privé een auto rijden dan betaal je voor een Peugeootje 108 het dubbele, meldde kamerlid Pieter Omtzigt onlangs. Tot woede van vaderlandse elektrische rijders, ook al klopt het op luttele euro’s na.

Dan laden in tien minuten. Er is geen enkele elektrische auto te koop die na tien minuten laden weer 300 kilometer kan rijden, ook al komt Porsche over een aantal jaren (2025) best in de buurt met 400 km na 15 minuten aan de speciale laadpaal die nergens in het straatbeeld zal verschijnen. Wie denkt dat welke elektrische middenklasser ook maar in de buurt zal komen, heeft het mis. Er is geen auto die het kan. 

En waarom Shell snelladers bij tankstations gaat plaatsen, is ook niet al te ingewikkeld. Niet omdat ze pro elektrisch rijden zijn, maar voor de bühne. Het zijn er vooralsnog slechts een paar en het is zinniger om te melden dat Fastned het ondanks de tegenstroom presteert om toch een landdekkend snellaadparcours te realiseren voor de fervente batterijrijder.

Is het dan vierkante onzin wat Steinbuch schrijft? Nee, maar het artikel mist elke nuance. Het is een tunnelvisie die flink rammelt. Is bijvoorbeeld de bougie binnenkort overbodig? Echt niet. Er zullen er nog héél wat worden geproduceerd. Decennialang. Te lang, vindt Steinbuch dan en dat ben ik van harte met hem eens. 

BMW iNEXT en de echte toekomst

BMW iNEXT en de echte toekomst

BMW iNEXT en de echte toekomst

BMW, vooralsnog gematigd als het om elektrische mobiliteit gaat, weet ook maar al te goed dat de veranderingen niet lang meer op zich laten wachten. Haast heeft het Duitse autoconcern echter niet, want er worden nu verrassend mooie platen de wereld ingestuurd en een verschrikkelijk mooi (commercieel) verhaal, maar per saldo zal de iX3 pas ergens in 2021 zijn snuit in de showroom laten zien. Met een beetje pech zelfs nog later. En dan hebben we het ook nog eens over een auto in het vettere premiumsegment waar je de beurs vér voor uit moet rekken. Geen allemansautro’s, ook al maakt BMW die eigenlijk toch al nauwelijks.

Zoals ik al meer heb verkondigd: autofabrikanten willen graag onderdelen verkopen en als er voor een auto minder onderdelen nodig zijn, dan wordt er een andere creatieve invalshoek gekozen. Design, gadgets en luxe opties. Daarmee wordt op termijn het huidige verdienmodel gecompenseerd. Misschien is dat nog wel lucratiever dan geld verdienen met onderdelen. Er kan namelijk héél veel met software. Daarmee speelt Elon Musk ook. Stop alles in een auto, maar deactiveer alles waarvoor niet wordt betaald. Het activeren van de autopilot in een Tesla kost duizenden euro’s. En zo worden zelfs batterijen gemanipuleerd. Meer kW’s? Meer betalen.

Qua vormgeving hoeven we BMW niets te vertellen. Ze maken mooie auto’s en ik blijf het razendknap vinden dat ze met nieuwe modellen de voorgaande versies niet laten verouderen. Pas na een ruim decennium zie je de grijze haren van een BMW. Een solide manier om je merk op niveau te houden. En de prijzen voor gebruikte exemplaren bovendien.

In het uitvoerige persbericht wordt uitsluitend over batterij-auto’s gesproken. Geen druppel over waterstof, alsof het niet bestaat. En dat op het moment dat in Duitsland het ene waterstoftankstation na het andere wordt gebouwd. Waar wil BMW (nog) niet over praten? Wat zijn ze van plan. Wat is Vision iNEXT in werkelijkheid? Een mooi verhaal over wat gaat komen? Een mooi verhaal om nog vooral zo lang mogelijk brandstofauto’s te kunnen produceren? Zoiets is het hoogst waarschijnlijk. De auto-industrie maakt moeilijke tijden mee, al acteren ze alsof er niets aan de hand is.

Mag ik de lezer tenslotte uitnodigen om een geweldige fotogalerij te bekijken. Meer dan honderd afbeeldingen en ze zijn nog verdomd mooi ook. Vergeet even al dat geneuzel over het wanneer en zo. Je kunt de platen als diaserie activeren. Enjoy!

Mercedes-Benz EQC, even mijmeren…

Mercedes-Benz EQC, even mijmeren…

Ik ben niet zo van Meneer Mercedes. Wel ben ik altijd overtuigd geweest van de bovengemiddelde kwaliteit van het merk. Deze EQC brengt mij aan het wankelen. Ik vind hem zo ongeveer de perfecte mix van de actualiteit en de toekomst. Toch zit ik er volkomen naast.

De vormgeving van auto’s gaat sterk veranderen. Langzaam, maar het gebeurt. De techniek ook. Met name de batterijtechniek, want de batterij aan boord van de EQC weegt meer dan 600 kilogram. De auto totaal zet 2400 kg op de weegschaal. Dat gaat nergens over nadat we eeuwenlang hebben geprobeerd om auto’s lichter te maken.

De EQC kan redelijk snel laden, maar je bent altijd 30-45 minuten verder. Dat levert mensen pijn in de buik op die moeite hebben met de mindset dat laden vooralsnog een tikkeltje tijd rooft. Het biedt ook de mogelijkheid om even de benen te strekken, koffie te drinken, even te kletsen met een andere bezoeker van de laadlocatie of je neuzelt even op je smartphone, tablet of notebook. Kwestie van mindset en kwestie van beseffen dat altijd haast wel de wens van je baas is, maar niet van je hart.

Hoe dan ook, dat de EQC tot nu toe de best gebouwde elektrische auto is, daar ben ik van overtuigd. Porsche is onderweg, dus dat wat nog wat, maar voor sportwagens waarbij ik onder het maaiveld in moet stappen, ben ik inmiddels over de datum. Maar ik kijk uit naar de elektrische Macan en Cayenne. Met excuses aan Meneer Mercedes.

Vraag een SelectDrive offerte
Mercedes-Benz trekt elektrische trukendoos open: de EQC

Mercedes-Benz trekt elektrische trukendoos open: de EQC

Nee, een prijs is er niet genoemd, gesuggereerd wordt de prijs al wel een tijdje. Schattingen lopen uiteen van 65.000 tot 75.000 euro. In elk geval het executive-segment waarin wat valt te verdienen. Als hij kan worden geleverd natuurlijk, want dat is niet het sterkte punt bij elektrische auto’s. Frustrerend voor kopers en voor de progressie van elektrische mobiliteit.

Bereidt u voor op een lang artikel, want Mercdes-Benz trekt een riante trukendoos open en vertelt alles over de EQC die, hoe vreemd ook, een stevige 80 kWh batterij heeft, maar een actieradius van rond de 400 kilometer en dan moet het niet koud worden. Ik weet het, zwaar voldoende, maar mensen zijn niet over de streep te sleuren als het ding niet richting 500 km kan rijden. Van dat waanidee moeten we toch een keertje af. Na de persinformatie volgt er een uitbundige fotoserie. Klik op een foto en laat alles maar automatisch afspelen.

Persinfo

Mercedes-Benz presenteerde in 2016 zijn nieuwe product- en technologiemerk voor elektromobiliteit EQ op de Autosalon Parijs. Medio 2019 wordt het eerste model geïntroduceerd, de EQC1 (energieverbruik gecombineerd: 22,2 kWh/100 km; CO2-emissie gecombineerd: 0 g/km, voorlopige waarden). Met zijn strakke, duidelijke design en merktypische kleuraccenten is de EQC de wegbereider van een avantgardistische elektro-esthetiek en vertegenwoordigt hij tegelijkertijd de designtaal ‘progressieve luxe’. Op het gebied van kwaliteit, veiligheid en comfort is de EQC de Mercedes-Benz onder de elektrische auto’s met overtuigende rijeigenschappen. Daarbij komt nog de hoge rijdynamiek dankzij twee elektromotoren op de voor- en achteras met een totaalvermogen van 300 kW. Dankzij een uitgekiende bedrijfsstrategie is een elektrisch actieradius van meer dan 450 km volgens NEDC (voorlopige waarde) mogelijk. Met Mercedes me biedt het EQ-merk uitgebreide services en maakt het elektromobiliteit comfortabel en geschikt voor dagelijks gebruik. Tegelijkertijd is de EQC een symbool van het begin van een nieuw mobiliteitstijdperk bij Daimler.

Als eerste model van het nieuwe product- en technologiemerk EQ staat de EQC bol van de vooruitstrevende designdetails en merktypische kleuraccenten. Daarmee representeert het model zowel vanbinnen als vanbuiten de designtaal ‘progressieve luxe’.

Op basis van zijn krachtige afmetingen is de EQC een Crossover-SUV. Met een langgerekte daklijn, lage taillelijn en de coupé-achtige aflopende achterzijde houdt de EQC het midden tussen een SUV en een SUV-Coupé.

Opvallend aan de voorzijde is het grote zwarte paneel met daarin de koplampen en grille. Over de bovenkant van het paneel loopt een lichtstrook die de fakkelvormige dagrijverlichting links en recht optisch met elkaar verbindt. Dat zorgt in het donker voor een vrijwel ononderbroken horizontale lichtband. Standaard is de EQC uitgerust met MULTIBEAM LED-koplampen. De lichtunits waarin die zijn verwerkt, zijn hoogglanzend zwart. Kenmerkend voor EQ-modellen zijn de contrasterende blauwe strepen op een zwarte achtergrond en het eveneens blauwe opschrift ‘MULTIBEAM’.

Het interieur van de EQC is afgewerkt met kwaliteitsmaterialen en heeft een avantgardistische look. Een voorbeeld daarvan is de geribde rand van het dashboard, dat doet denken aan de koelribben van een HiFi-versterker. Het dashboard is ontworpen als een op de bestuurder georiënteerde cockpit. Het merktypische vleugelprofiel is asymmetrisch, met aan bestuurderszijde een technisch aandoende, hoogglanzende cassette waarin zich platte luchtuitstroomopeningen met sleutelvormige, roségoudkleurige lamellen bevinden.

De aandrijving: hoge rijdynamiek en efficiëntie

De EQC heeft een volledig nieuwe aandrijflijn met een compacte elektromotor aan de voor- en achteras, waarmee hij de rijeigenschappen heeft van een vierwielaangedreven auto. Om het energieverbruik te verminderen en de dynamiek te verhogen, zijn de twee elektromotoren verschillend geconfigureerd. De voorste is geoptimaliseerd voor een zo groot mogelijke efficiëntie en de achterste juist voor rijdynamiek. Samen produceren ze een vermogen van 300 kW en een maximumkoppel van 765 Nm.

De Mercedes-Benz engineers hebben het geluidscomfort verregaand weten te verbeteren. In de EQC zijn de elektromotoren op twee punten opgehangen in rubbers: waar ze aan het subframe vastzitten en waar het subframe aansluit op de carrosserie. Daarnaast zijn er nog meer isolatiemaatregelen genomen. Als gevolg daarvan heeft de EQC een buitengewoon stil interieur.

De lithium-ion-accu van de elektrische cross-over heeft een capaciteit van 80 kWh (NEDC). Het energieverbruik en de actieradius hangen heel erg af van de rijstijl van de bestuurder, dus ondersteunt de EQC hem of haar met vijf rijprogramma’s: COMFORT, ECO, MAX RANGE, SPORT en een individueel instelbaar programma. In de zuinige rijprogramma’s speelt het haptische gaspedaal een grote rol. Met haptische feedback helpt het de bestuurder energie te besparen. De bestuurder kan ook de mate van energieterugwinning instellen met tuimelschakelaars (paddles) achter het stuurwiel.

De ECO-assistent gebruikt navigatiegegevens, verkeersbordherkenning en informatie uit de intelligente veiligheidsassistenten (radar en stereocamera) om de ‘zeil’functie en energieterugwinning aan te sturen. Ook vertelt het de bestuurder wanneer hij of zij het gaspedaal kan loslaten, bijvoorbeeld omdat er een lagere snelheidslimiet aankomt.

Technische gegevens1

CO2-uitstoot: 0 g/km

Energieverbruik (NEDC): 22,2 kWh/100 km*

Actieradius (NEDC): Meer dan 450 km*

Aandrijflijn: Twee asynchrone elektromotoren, vierwielaandrijving

Vermogen: 300 kW (408 pk)

Maximumkoppel: 765 Nm

Topsnelheid: 180 km/h (begrensd)

Acceleratie 0-100 km/h 5,1 sec.

Accu: Lithium-ion-accu

Capaciteit (NEDC): 80 kw/h

Accugewicht: 650 kg

Lengte/breedte (met spiegels)/hoogte: 4.761/1.886 (2.096)/1.624 mm

Spoorbreedte voor/achter: 1.625/1.615 mm

Wielbasis: 2.873 mm

Bagageruimtevolume (afh. van uitrusting): Ca. 500 l

Leeggewicht (DIN): 2.425 kg*

Max. toegestaan treingewicht (DIN): 2.930 kg

Laadvermogen (DIN): 505 kg

Max. aanhangwagengewicht (12%): 1.800 kg

*Voorlopige waarden

1 De opgaven over het energieverbruik en de CO2-emissie zijn voorlopig en werden vastgesteld door de technische afdeling. De opgaven over de actieradius zijn eveneens voorlopig. Een EG-typegoedkeuring en een Certificaat van Overeenstemming (CvO) met officiële waarden zijn nog niet beschikbaar. Afwijkingen tussen deze opgaven en de officiële waarden zijn mogelijk.

Opladen: flexibel en snel

De EQC heeft standaard een watergekoeld oplaadsysteem (OBC) met een capaciteit van 7,4 kW, waarmee hij zowel thuis als bij openbare oplaadstations kan worden opgeladen. Thuisladen met een Mercedes-Benz wallbox is tot wel drie keer sneller dan thuisladen via een stopcontact. Nog sneller is DC-laden (standaard bij de EQC), bijvoorbeeld via Combined Charging Systems (CCS) in Europa. Afhankelijk van het oplaadniveau kan de EQC worden opgeladen met een vermogen tot 110 kW. In ongeveer 40 minuten gaat de accu van 10% oplaadniveau naar 80% (voorlopige cijfers).

MBUX-multimediasysteem: inclusief specifieke EQC-functies

De EQC is uitgerust met het innovatieve multimediasysteem MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Dat heeft talrijke specifieke EQ-functies waarmee de actieradius, het oplaadniveau en de energiestromen kunnen worden bekeken. Via MBUX kunnen ook het navigatiesysteem (EQ-geoptimaliseerd), de rijprogramma’s, oplaadstroom en vertrektijd worden ingesteld. De EQ-specifieke spraakbediening is eenvoudig dankzij natuurlijke spraakherkenning.

Intelligente services: ontspannen reizen

EQ biedt met Mercedes me uitgebreide services voor de elektromobiliteit van vandaag en morgen. Dit zijn de belangrijkste nieuwe services en functies die bij de introductie van de EQC beschikbaar zijn:

Preconditionering: dit zorgt ervoor dat het interieur van de auto op het tijdstip van vertrek op temperatuur is. Programmering is mogelijk via MBUX of via de Mercedes me-app. Het uitgekiende systeem werkt met warmtepompen en elektrische warmteboosters.

EQ-geoptimaliseerde navigatie: het navigatiesysteem van de EQC berekent de snelste route, houdt daarbij rekening met de kortste oplaadtijd en reageert onderweg direct op veranderingen. De route kan worden ingesteld via het MBUX-display of via de Mercedes me-app. Met het navigatiesysteem van de EQC kunnen bestuurders eenvoudig oplaadstations vinden, waarbij Mercedes me Charge ervoor zorgt dat ze bij stations van diverse aanbieders terecht kunnen, ook in andere landen. Gebruikers profiteren van een geïntegreerde betaalfunctie.

Actieve en passieve veiligheid: EQC-specifiek veiligheidsconcept

De EQC is uitgerust met de nieuwste generatie rijassistentiesystemen van Mercedes-Benz. Het rijassistentiepakket bevat onder meer nieuwe functies zoals preventieve snelheidsaanpassing als er verderop een file staat. De actieve afstandsassistent DISTRONIC reduceert de snelheid dan uit voorzorg tot circa 100 km/h. Eenmaal in de file wordt de auto aan de rechterkant van de rijstrook gehouden om ruimte vrij te laten voor hulpdiensten.

Ook op het gebied van passieve veiligheid voldoet de EQC aan de strengste eisen. Naast een uitgebreid crashtestprogramma gelden bij Mercedes-Benz strenge veiligheidsmaatregelen voor de accu en alle andere componenten die onder stroom staan, die verder gaan dan de wet voorschrijft. Het platform van de EQC is speciaal ontworpen voor een elektrische aandrijflijn en staat garant voor het hoogste veiligheidsniveau.

Mechanische bescherming van de accu: de accu van de EQC is onder de voertuigbodem ondergebracht, waar hij is omgeven door een frame dat botsenergie kan absorberen. Tussen het frame en de accu zijn elementen geïnstalleerd die bij een zware aanrijding van opzij kunnen vervormen. Bovendien is de accu beschermd tegen de inslag van scherpe objecten.

Elektrische bescherming van het hoogspanningssysteem: bij een ongeval wordt het hoogspanningssysteem direct uitgeschakeld. Ook is de EQC voorzien van schakelaars waarmee hulpdiensten het systeem handmatig kunnen deactiveren.

Tests: intensieve testritten over de hele wereld

Als de EQC op de markt komt, hebben 200 prototypes en preproductievoertuigen op vier continenten (Europa, Noord-Amerika, Azië en Afrika) al miljoenen kilometers afgelegd. Het testprogramma bestaat uit meer dan 500 individuele tests. Net als alle andere Mercedes-Benz modellen moet de EQC voldoen aan de hoogste standaarden. Er zijn speciale tests voor de elektrische aandrijflijn, de accu en het samenspel van alle aandrijfcomponenten.

Tijdens de testritten kunnen de Mercedes-Benz engineers voortbouwen op de resultaten uit de digitale tests die eraan voorafgingen. Zo is door middel van computersimulaties al gekeken naar de botsveiligheid van de EQC, de aerodynamica, de bouwbaarheid en de NVH-elementen (noise, vibration, harshness). Daarbij zijn er meerdere tests gedaan op rollenbanken in het Mercedes-Benz Technology Center in Sindelfingen. De verhouding tussen digitale tests en praktijktests is ongeveer 35%-65%.

Productie: voorbereidingen in de fabriek Bremen in volle gang

De productie van de EQC gaat in 2019 van start in de Mercedes-Benz fabriek in Bremen, waar de voorbereidingen al in volle gang zijn. Het nieuwe elektromodel wordt geïntegreerd in de bestaande serieproductie.

Innovatief is het station waar de accu wordt geïntegreerd. Hier wordt de EQC herkend als elektromodel (aan de hand van speciale datalabels aan de carrosserie) en voorzien van de accu. De carrosserie hangt er aan een zogeheten C-carrier, die hem laat zakken op een frame. Draagarmen schuiven de accu van onderen op zijn plek. Een medewerker controleert de machine die automatisch de bouten aandraait.

De accu’s voor de EQC zullen worden gebouwd in de recent uitgebreide accufabriek van Mercedes-Benz in Kamenz, nabij Dresden. In China bereidt de Chinees-Duitse joint venture Beijing Benz Automotive Co. Ltd. (BBAC) de productie van de EQC voor de lokale markt voor.

Vraag een SelectDrive offerte
Niet doen, meneer Musk!

Niet doen, meneer Musk!

Bron: Boldride

Als er iets is dat Elon Musk niet moet doen, is het nóg een Tesla op de markt brengen. Er wordt al een tijdje gemompeld over een Tesla City Car en ik vind het een geweldig idee zo’n compacte Tesla. Alleen moet een andere fabrikant ‘m maken en het merk kan beter geen Tesla zijn. Waarom?

Tesla Model 3 gaat het inmiddels een stuk beter. De aantallen worden sinds eind augustus gehaald, ook al loipen er nog veel exemplaren van de band die niet in orde zijn. Aanloopperikelen, onervarenheid. Al doende leert men.

Elon Musk staart inmiddels overspannen naar alle spreadsheets die op hem worden afgevuurd door aandeelhouders. De beurs verlaten is hem inmiddels uit zijn eigenwijze hoofd gepraat en overspannen heeft hij inmiddels gemeld dat als iemand het beter kan, de baan voor hem is.

Sterk lijkt de focus van Musk niet echt te zijn. Ik schreef al eerder dat hij met veel te veel dingen tegelijk bezig is. De ervaring is onvoldoende en Model 3 mag dan nu in redelijke aantallen geproduceerd worden, Model S moet na bijna tien jaar echt een keer worden vervangen. Tegen de tijd dat de laatste Model 3’s worden afgeleverd, had de eerste facelift al achter de rug moeten zijn.

Leverproblemen ontstaan geheid óók als Musk het wél in zijn hoofd zou halen om een kleine Tesla op de markt te brengen. Toch is die kans niet erg groot. Aan zo’n citycar valt heel weinig te verdienen. Je moet een hele geroutineerde autofabrikant zijn om zoiets voor elkaar te krijgen. Een concept laten zien, is de kunst niet.

Aantallen produceren, dat is het probleem. Dat is de muur waar Musk keihard tegen is aangebotst. Hij zal er natuurlijk van hebben geleerd, maar als timing everything is, dan beheerst Elon Musk dat spelletje in elk geval niet. Voorlopig heeft hij zijn handen vol aan de productie van Model 3, een nieuwe S, een serieuze X en dan is er ook die elektrische truck nog. Hoezo overzicht?

Elektrische MIA mislukt

Elektrische MIA mislukt

De nieuwe wereld leek even dichterbij te komen toen de MIA, een compacte elektrische bestelwagen van mini-formaat, op de markt kwam. Dat was 2013. Het werd geen succes. Juist nu kleine bestelautootjes in de stad perfect kunnen functioneren, is MIA vertrokken. Jammer., hij was slim en leuk. Zijn tijd té vooruit, denk ik nu.

Pin It on Pinterest

Door de site te te blijven gebruiken, ga je akkoord met het gebruik van cookies. meer informatie

Ik doe niets met cookies, maar de EU wil nu eenmaal dat ik meld dat ze zijn ingeschakeld. Klik gewoon op accepteren en kijk lekker rond.

Sluiten